7月8日，中國汽車工業協會官網發出一則聲明，稱此前組織16家車企共同發布的承諾書中，涉及價格的內容表意不當，有違《反壟斷法》精神，現將相關條款從承諾書中刪除。

據了解，這份承諾書在7月6日召開的2023中國汽車論壇上公布，聯合簽署的車企包括一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等，承諾內容包括“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”，一度被看作是車企“價格戰”叫停的標志。

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對此，反壟斷法學者接受南都記者采訪表示，“非正常價格”的說法比較模糊，出于避免價格戰的目的，行業協會組織同行業競爭者共同做出價格承諾的行為，涉嫌構成橫向壟斷協議，但具體認定還需要執法部門考察簽署承諾書的背景及其他事實。

根據2023中國汽車論壇官網，16家汽車企業高層在中國機械工業聯合會和中國汽車工業協會（下稱中汽協）等相關部門的見證下，在大會論壇現場聯合簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。

承諾書內容包含四點，與價格行為有關的條款寫道：堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。

承諾書一經釋出，有兩種聲音反響強烈：一是從三月開始的汽車降價潮，是否就此畫上休止符；二是中汽協作為行業協會，組織發布承諾書涉及對價格行為的干預，是否已超出《反壟斷法》的允許范疇？

京都律師事務所合伙人金毅接受采訪表示，僅從字面意思理解，難以定義何為“非正常價格”。但考慮到汽車“降價潮”的大背景，以及簽署承諾書企業之間的競爭關系，容易讓人聯想到橫向壟斷協議，“簡單來講就是聯合不降價”。

根據《反壟斷法》，行業協會不得組織本行業的經營者從事壟斷協議行為。《反壟斷法》第十七條規定，橫向壟斷協議包括具有競爭關系的經營者達成固定或者變更商品價格的壟斷協議。

另外根據《禁止壟斷協議規定》第二十一條，禁止行業協會從事召集、組織或者推動本行業的經營者達成含有排除、限制競爭內容的協議、決議、紀要、備忘錄等，以及其他組織本行業經營者達成或者實施壟斷協議的行為。該規定第八條同時明確，禁止具有競爭關系的經營者達成固定或者變更價格水平、價格變動幅度、利潤水平或者折扣、手續費等其他費用的壟斷協議。

“橫向壟斷協議向來都是很隱秘的，”金毅告訴南都記者，“很少有企業串通后對外大張旗鼓地宣揚不降價了。”這次承諾書雖然沒有直接用到《反壟斷法》及配套法規的表述，但仍要注意行業協會與簽署承諾書的車企的動機。

金毅指出，如果壟斷協議最終達成，在執行方面，可能會具有橫向協議與縱向協議混雜的特征。因為在車企調整與維持價格的過程中，除了與其他車企達成橫向一致，往往還需要汽車廠商對經銷商進行縱向價格控制。

至于中汽協提出的“非正常價格”，是否一定會擾亂市場競爭秩序？金毅認為要具體問題具體分析。如果承諾書發布的大背景確實為汽車“降價潮”，此處的“非正常價格”一般認為是低價，而非過高的價格。

就價格行為而言，金毅認為不能用靜態的絕對值去分析動態的商業問題。部分企業定價低是由于薄利多銷的模式，有的是通過出讓部分利潤換取市場份額或品牌知名度。“所以不能單憑企業用了降價的商業競爭手段，就說這樣的行為一定違法。只要保證供應和質量，低價最終是利于消費者的。在這種情況下，僅憑價格去認定擾亂市場競爭，恐怕是說不通的。”

北京浩天（上海）律師事務所高級合伙人顧正平也提出，行業協會對價格進行干預的行為，不是必然違反《反壟斷法》，但有很高違法風險，因此一定要注意方式方法。行業協會可以對企業的定價策略結合市場整體情況提出參考建議，但應該尊重企業的自主定價權，不能組織同行業企業進行具體的價格協商，包括折扣、補貼、返利、營銷計劃等與價格相關的因素，因此所謂“避免價格戰”和“避免無序競爭”等宣傳都有很高的反壟斷合規風險。同時，16家汽車企業在一起討論價格問題，屬于典型的交換敏感信息，本身就暴露了這些企業可能缺乏反壟斷合規意識，這可能會導致或促成壟斷協議的達成和實施。

《反壟斷法》第五十六條規定，行業協會違反本法規定，組織本行業的經營者達成壟斷協議的，由反壟斷執法機構責令改正，可以處三百萬元以下的罰款；情節嚴重的，社會團體登記管理機關可以依法撤銷登記。

但僅憑中汽協出具的緊急聲明，還不足以認定橫向壟斷協議是否達成。顧正平認為，“非正常價格”的說法含義比較模糊，但因為市場競爭的手段本身就包括價格競爭，所謂不打價格戰或不以低價擾亂市場都是涉嫌排除和妨礙競爭的行為。“具體認定是否構成壟斷協議還要考察承諾書的其他內容以及簽署承諾書的相關背景及其他事實。”

執法機關仍需關注行業內壟斷苗頭

今年三月起，多個汽車品牌的降價一度引起公眾熱議。

回顧這場“降價潮”，最先扇動翅膀的蝴蝶正是特斯拉。1月6日，特斯拉宣布Model 3、Model Y全系降價，最高降幅達4.8萬元。

3月1日，湖北省政府聯合多家車企出臺政企購車補貼，最高綜合補貼達9萬元，徹底將這場“降價潮”拉進公眾視線。

繼湖北之后，吉林、北京、天津、上海、浙江、廣州等數十個省市先后跟進，推出購車優惠政策。據南都記者統計，巔峰時期有超86個車型通過官方調價與限時營銷、舊車型降價、政企補貼、經銷商促銷等形式進行降價。除了比亞迪、特斯拉等新能源巨頭，不乏蔚來、小鵬等造車新勢力，也有寶馬、凱迪拉克、沃爾沃等豪車品牌。

3月22日，中汽協曾通過微信公眾號發文呼吁，此輪降價的炒作應盡快降溫，使行業回歸正常運行狀態，確保全年行業健康平穩發展。

文中指出，隨著汽車產業轉型升級步伐加快，傳統車企在電動化、智能化、網聯化領域投入巨大，承受穩定經營和轉型升級的雙重壓力，企業盈利能力較弱。降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰。

東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松就事件發生的大背景談及，除了車企降價處理庫存的需求，汽車市場供大于求的趨勢明顯，價格競爭就是最好的體現。從消費習慣來講，新車的市場需求在逐漸下降，更多的是存量車的更換，增量空間收窄，與行業產能不再匹配。

“考慮到目前的汽車產量，和人們消費習慣的變化，實際上很多車企都在講，淘汰是難免的，未來可能就剩下三四家車企。但市場份額是靠競爭來的，不是靠權威機構把市場格局確定下來。”

基于消費普遍遇冷的狀況，金毅提醒道，汽車企業為求得生存，有動機聯合同行業競爭者維持商品價格，承諾不打“價格戰”。行業協會在此過程中，可能會借助行業自律的名義，幫助達成相關協議。

因此他認為，即便相關條款已被撤回，執法機關仍需關注行業內是否出現了橫向壟斷的苗頭。“市場形勢沒有變化之前，不管承諾書發與不發，文字如何表述，企業做這件事（達成壟斷協議）的動機都是很充分的。比如建材行業，在鋼材水泥等產能過剩的情況下，近幾年也出現了多起限產、漲價行為，應關注其中是否存在壟斷協議問題。”

金毅表示，壟斷問題可能只是從公開走向隱蔽，“經營者達成橫向壟斷協議很少會大肆宣揚，甚至不一定是書面的，可能會采用會議紀要、內部行文、口頭形式。”

（文章來源：南方都市報）

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