一直以來，豐田在純電動車路線上始終搖擺不定，前段時間董事長豐田章男還在G7峰會上表達對電動化的抵觸情緒，最近卻又宣布固態電池突破了。

(資料圖片)

7月4日的《衛報》消息，豐田公司碳中和研發中心總裁海田敬二表示，他們已經找到了新的方法，可以制造出充電10分鐘續航里程1200公里的固態電池，并且將現有電池的體積、重量、價格都減半。

文章中還提到伯明翰大學商業經濟學教授David Bailey的看法，他認為如果豐田的說法成立，這可能成為電動汽車未來的里程碑時刻，更會改變游戲規則，成為電動汽車的“圣杯”。

這也引發了國內外媒體的跟風熱潮，有人說豐田覺醒了，這是守舊派的逆襲！也有人說某教授曾經告誡國內新能源車企和電池企業，要對這一技術路線高度重視！一些自媒體更是標題驚悚，說國內彎道超車又失敗了，因為忽視固態電池而被趕超！

聽起來，一直被視為電動車落后者的豐田，大有憑借固態電池一舉逆襲的勢頭。

但是，無論新聞宣傳得如何熱烈，標題起得如何驚悚，靠固態電池逆襲的道路卻困難重重，其中隱藏著太多不確定因素。

其實，豐田曾多次宣布在固態電池領域取得突破，也公布過商業化時間節點，結果卻多次“跳票”。

2017年《福布斯》報道，豐田發言人土居佳代（Kayo Doi）說他們正在研發固態電池，并計劃于2020年后實現商業化。2019年，豐田汽車CTO茂樹茂重（Shigeki Terashi）又說固態電池汽車將在2020年東京奧運會上首次亮相。

但隨著東京奧運會推遲，他們到2021年才展示了全固態電池原型車，不過量產時間為2025年。而今年6月，他們再次把量產時間推遲到2027年。

固態電池量產確實是行業難題，豐田多次延期也情有可原，但這恰恰說明“固態電池取得突破”等新聞可信度存疑，也難以確保是否會再次“跳票”。

當然，我們也很期望固態電池早日量產，因為固態電池比液態電池能量密度高，比如，NASA曾宣布研發出能量密度達500Wh/kg的固態電池，而特斯拉Model Y中的4680電池的能量密度低于300Wh/kg。

但問題是，固態電動并非豐田獨家產品。2022年，電池制造商Quantum Scape宣布其原型固態電池“A0”已經交付車廠，未來將進行大量測試。而寧德時代在2016年就宣布研發固態電池，比亞迪也在2018年推進固態電池商用。

從原理上講，固態電池本質上仍然是鋰電池，它與液態鋰電池最大的不同是用固態電解質替代了液態電解質和隔膜。也就是說，固態電池實際上是一種產業增強而不是產業顛覆。

在分析技術對產業格局的影響時，首先要分清它是產業增強還是產業顛覆，如果只是增強型技術，最終的結果實際上是對行業龍頭的增強。

具體到固態電池領域，即使某些企業率先突破，由于總體技術路線相似，行業龍頭很容易通過技術迭代實現快速追趕，然后以規模優勢后發先至。這就意味著，即使豐田的固態電池如期上市，仍然需要面對傳統鋰電池龍頭的競爭壓力。

并且，固態電池的最大優勢之一是續航里程，但關鍵問題在于，續航1200公里的電動車吸引力是否相對足夠強大。

其實，續航350km就能滿足大部分日常需求，而寧德時代量產的麒麟電池已經可以支持1000公里續航了，續航里程進一步延長，邊際效應可能會遞減。

中國交通和能源中心主任王云石曾說，以北京、上海兩個城市的出行數據計算，續航里程183km的純電動車可以滿足90%的日常需求，而350km續航里程的純電動車，可以滿足99%的需求。

最重要的是，無論固態電池還是液態電池，比拼的仍然是電動車的硬件指標，但現在電動車行業正在從電動化向智能化邁進，游戲規則將發生重大變化。

7月6日，馬斯克在世界人工智能大會上表示，今年就能夠實現L4-L5級的全自動駕駛，雖然他的預測不一定準確，但自動駕駛已經是大勢所趨。

7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，在北京開放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點，企業在達到相應要求后，可在示范區內面向公眾提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

這就意味著，自動駕駛出行服務時代已經正式開啟，未來車企之間的競爭將進入智能出行服務階段，而續航里程的重要性將大大降低，就如同智能手機時代，手機續航只是無足輕重的次要指標。

所以，到2027年時，固態電池很可能早已不是所謂的電動車“圣杯”，單憑電池續航可能難以實現電動車逆襲。

豐田多年來堅持推動固態電池商業化的精神值得認可，但真正重要的不是戰術級的續航里程問題，如果他們從戰略上下定決心全力推進電動車事業，依然未來可期。

（王煜全為海銀資本創始合伙人）

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