“為了中創新航，我校招時放棄了其他幾個公司的錄取機會，結果突然被告知解約，實在很委屈。”近日，國內裝機量前三的動力電池公司中創新航大規模解約校招生一事引發市場關注，被解約的當事人之一王旭（化名）對此憤憤不平。

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他在接受《國際金融報》記者采訪時透露，中創新航給出解約原因是“內部調整”。記者據此向該公司求證，截至發稿仍未收到回復。

目前，江蘇省常州市人社局相關部門已趕往中創新航所在的金壇區處理該事件。

大規模解約應屆生

2022年11月初，王旭拿到了中創新航的錄取通知，“我的求職方向是鋰電池相關，之前也收到過比亞迪的錄取通知，但因為職業規劃、工作地點等原因，拒絕比亞迪的機會，最終選擇了中創新航”。

據他描述，“面試共兩輪，不算很難”，原以為畢業后可以順利去常州工作，卻在今年5月24日下午被中創新航人事一個電話告知，“由于公司內部調整、招聘計劃有所變動”，其被解約了。

對于王旭而言，解約之前并無征兆，一切似乎都很正常。

最初是5月22日其所在的一個校招群被解散了，“當時以為是簽約完成了，群沒有用了”。次日，王旭所在的另一個群內還有學生咨詢了黨組織關系轉移問題，但很快（5月24日）這個群也被中創新航的工作人員解散。這期間，王旭逐漸意識到不對勁，也在網絡上看到消息說要解約應屆生，隨后他接到了公司的解約短信和電話。

和王旭相同遭遇的學生不在少數，中創新航同一批的大部分校招生都遭遇了突然解約。

據《國際金融報》記者了解，中創新航2023年校園招聘在全國招聘總數將近2000人，包括廈門、江西、四川、江蘇等各個基地，其中不少應屆畢業生為中創新航放棄過其他錄取機會，面對公司突如其來且不容拒絕的解約行為，他們氣憤、不滿，且充滿質疑。

春招已經結束，中創新航此時解約，讓應屆生劉暢（化名）的處境變得被動。

“沒有任何商量，就是通知，告訴我被解約了，提供一下銀行卡賬戶（打違約金）。”劉暢表示，3000元的違約金并不能挽救被耽誤的工作機會，這個節骨眼兒市場上大多數企業招聘需求已經飽和，加上今年就業壓力大，他不知道自己還能否順利找到工作。

近2000人中，只有少數應屆生被人事告知，可以正常入職。

對于公司大規模招聘應屆生又無故解約的行為，一位去年從中創新航離職的員工李良（化名）直言，可能是公司想謀取政府補貼。

李良告訴《國際金融報》記者，2022年中創新航校招生本科統一月薪為6500元，碩士為7500元，雖然薪資不算多，可平臺的發展潛力還是吸引了很多應屆生慕名而來，但“公司并沒有給新人相應的培養機制，還卡了部分應屆生試用期不予轉正”。

在他看來，公司對應屆生的崗位分配沒有專業相關性，有計算機專業的畢業生被安排做機械類工作；更離譜的是，為了抓紀律，中創新航甚至在廁所安裝監控，這一事件也曾在去年登上過微博熱搜。

另有知情人士向記者透露，不僅對剛招聘的應屆生，中創新航內部也在做人員優化：有些部門要解散，例如三個部門合并為兩個部門，相當“變相裁員”，并要對員工薪資做出調整。

有媒體報道稱，早在今年3月初，中創新航已經開啟了人員優化。此前中創新航常州基地有萬余人的規模，而在今年3月份、4月份已經縮減到了5000多人左右。除了中創新航之外，億緯鋰能也被曝光裁員。今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項”文件截圖也傳了出來。根據網傳截圖，億緯動力制造中心“人員效率優化基準人數15966人，各BU在此基準人數上，人員效率化目標32%”。

業務支柱不穩

與常規公司因為經營承壓而裁員不同的是，中創新航作為動力電池行業的頭部公司之一，近年來產品裝車量穩定在前三，僅次于寧德時代和比亞迪，業績情況并不算差。

2020-2022年，公司營收分別為28.25億元、68.17億元和203.7億元，增幅分別為141.28%、198.88%；歸母凈利潤分別為515.7萬元、1.4億元以及6.9億元，分別上漲26倍和近4倍。

市占率方面，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，今年1-5月，寧德時代和比亞迪兩家公司瓜分了動力電池領域七成以上市場份額，占有率分別為42.93%和30.53%，而位列第三的中創新航為8.1%，與去年同期相比幾乎持平。去年10月，其還成功在港交所敲鐘上市。

但記者關注到，此前有分析師指出，有部分動力電池廠為了和“寧王”爭奪市場份額，會采取低價策略。

一名中創新航內部人士向《國際金融報》記者透露，“公司最大的客戶是廣汽集團，其選擇中創新航的主要原因是產品價格低，且廣汽想擺脫寧德時代。”招股書顯示，2019-2021年，中創新航動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh，相比之下，2020年寧德時代的電池平均售價為0.89元/Wh。

低價策略直接反映在財報數據上，中創新航近三年銷售毛利率分別為13.61%、5.55%、10.32%，低于行業內其他公司。例如動力電池市場份額前五的國軒高科，近三年平均毛利率均在20%左右；寧德時代則都在20%以上。此外，去年中創新航的銷售凈利率僅3.4%，而寧德時代為10.18%。

憑借著性價比，中創新航電池大規模用于廣汽埃安車型，廣汽資本總經理袁鋒曾直言，“我們選電池供應商基于更多的是質量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比。”2019-2021年間，廣汽分別為中創新航貢獻了4.61億元、15.58億元、35.37億元的營收，占公司總營收的26.6%、55.1%、51.9%。

廣汽的青睞，近乎支撐起了中創新航業績的半壁江山。然而雙方的盟友關系正在發生變化。

2022年下半年，廣汽宣布自研自產電池，投資109億元成立了電池科技公司。有行業人士表示，“一旦廣汽自己的電池線完成量產，中創新航就不再具備什么優勢。”

市場也有觀點認為，今年以來，車企相繼打響的“價格戰”讓成本控制變得更為嚴苛，為了壓低成本，車企將壓力給到了原材料廠和供應商，對于中創新航這種單價較低、利潤不高的公司來說，壓力更大。

除此之外，動力電池產能過剩的問題近日也被頻繁提及。

長安汽車董事長朱華榮認為“當前動力電池產能嚴重過剩”，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，而行業產能規劃已經達到4800GWh。

一汽集團總經理邱現東也持相同觀點，“2022年至今，動力電池產能規劃超過2500GWh，這需要3000萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯。”

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