作者 | 邱鍇俊

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編輯 | 邱鍇俊

“按照現在的碳酸鋰行情，磷酸鐵鋰動力電池報價都在5毛左右（不含稅），甚至5毛以下。三元比鐵鋰貴個1毛到1毛5。”一位動力電池企業的銷售負責人說。

伴隨碳酸鋰價格的下行和供給大擴張，動力電池企業開啟了價格戰。動力電池報價已經接近甚至可能低過了歷史最低價。

需求端也要求降價。車企一方面要繼續儲備糧草以備更殘酷價格戰；另一方面普遍要求毛利轉正，占整車成本近三分之一的動力電池首當其沖。

“如果碳酸鋰再降，還會有更低價。”上述負責人說。

價格戰之下，頭部企業經營尚可。剛剛發布半年報的寧德時代營收1892.46億元，同比增長67.52%，實現凈利潤為207.17億元，同比增長153.64%。

至于小企業，一位熟悉動力電池的投資者說，它們見勢不妙改做儲能，“短平快也賣得出去，因為負擔小反而還行。”

業界人士較為普遍的看法是，去年前年鋪開攤子擴張產能的二線電池廠，反而最為困難，核心就是供過于求。

動力電池供過于求的局面從去年下半年顯露，今年上半年新能源汽車銷量不如預期，供過于求的局面還在持續。

“這個問題越來越大的話，可能有一些企業可能會爆雷。”真鋰研究創始人墨柯對《電動汽車觀察家》說。

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歷史低價

“2009年十城千輛的時候，電池是8000多塊錢1度電，那么2020年是降到了800塊，降了90%，那么2021年2022年隨著鋰價的飆升又開始往上走。”

7月19日，在第三屆新能源電池及關鍵核心材料前沿技術與智能制造高峰論壇上，墨柯回顧了中國動力電池價格的走勢。

墨柯介紹動力電池價格歷史走勢

他所說的價格是電池包（Pack）的價格。如果論電芯價格，2020年是歷史低點，平均是670元/kWh。如果再分磷酸鐵鋰和三元，當時磷酸鐵鋰動力電池電芯價格也在500元/kWh（即0.5元/Wh）左右。

“理論上動力電池價格還可以進一步下降。”墨柯展望說。

《電動汽車觀察家》從業界人士獲知的信息是，2023年初部分動力電池企業就開打價格戰，到年中，價格戰更加劇烈。磷酸鐵鋰未稅動力電池報價已經低到5毛甚至5毛以下，三元則在6毛左右。對比2020年，當前的動力電池價格已經是歷史最低水平。

另外，電池及材料資訊平臺鑫欏資訊統計，7月27日方形三元動力電芯報價0.65-0.76元/Wh；方形磷酸鋰鐵動力電芯：0.56-0.68元/Wh；方形三元（高鎳）：950-1100元/KWh。

鑫欏資訊的分析稱，“目前電芯已經全面產能過剩，動力電池領域早早進入價格戰，儲能市場需求雖然旺盛，但當前也表現出產能過剩的趨勢，價格出現明顯下降。”

業界人士認為，鑫欏資訊的統計價格偏高一些。真實價格還要更低。無論如何，動力電池價格已經走到歷史最低水平。

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碳酸鋰降價+供過于求

本輪電池價格下行，核心因素一是原材料價格降低，二是供過于求。

“這兩年鋰電產業鏈受高價的鋰價影響特別的深刻。”墨柯說。在2021年和2022年的這輪電池價格漲價周期中，碳酸鋰等鋰原材料價格上漲推動的效應明顯。

7月以來電池級碳酸鋰價格走勢，資料來源：上海有色網

但是，碳酸鋰價格沒有一去不回頭，而是沖高大跌。自2022年11月，碳酸鋰沖高到接近60萬元/噸后，直線下跌。到2023年4月底，價格已經跌破17萬元/噸。不過，此后碳酸鋰價格反彈，7月上旬達到30萬元一線，此后繼續下跌，至今在27萬元水平。

碳酸鋰在電池成本中占比很大，對于磷酸鐵鋰電池而言，甚至可能高達50%。因此，在碳酸鋰價格大跌的背景下，電池價格也有很大下跌空間。

另外，此前兩年，因為碳酸鋰價格高漲，很多車企與動力電池廠簽訂了價格掛鉤碳酸鋰的協議。按季度甚至按月，以碳酸鋰價格指數為基數，偏離一定比例，就自動調價。在車企面臨劇烈價格競爭的當下，車企無疑要壓迫電池廠降價。

除了碳酸鋰價格價格下降，動力電池當前供過于求的局面也是導致電池價格下跌的重要原因。

自2021年初，寧德時代董事長曾毓群提出“TWh時代”概念以來，電池企業集體患上 了規模饑渴癥，紛紛大擴產，一直延續到2022年底，產能集中釋放。根據中科院院士歐陽明高的統計和預測，到2023年，動力電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。

一位車企的電池負責人表示，2022年底很多電池產能達產后，動力電池需求就遠小于產能了。另外，從去年底開始，到今年上半年，新能源汽車市場銷量并不如預期好，導致動力電池庫存持續增加。

供過于求的現象，從產銷量也可以看見端倪。根據墨柯的研究，在2022年有近乎200GWh庫存的情況下，2023年上半年庫存大概率還在增長。

墨柯認為動力電池庫存還在增長

盡管業界人士認為，上述統計方法統計的電池廠的很多庫存，實際上被電池企業轉移到儲能、小動力或其他方式已經處理了。但是，從產銷和裝機量、出口量的差值也確實能看出，其中有重大空缺。

更直接的數據是產能利用率。即便是業界老大，寧德時代也面臨比較嚴重的產能利用率問題。半年報中，寧德時代披露，上半年電池系統產能為254GWh，產量為154GWh，產能利用率為60.5%，而在2022年全年，該指標為83.4%。2023年上半年，產能利用率降低了足足20個百分點。

資料來源：寧德時代半年報

2023年上半年，寧德時代裝機量市場份額下滑至43.4%，較去年同期的47.67%下降4.27個百分點。但由于比亞迪一家市占率從去年同期的21.59%上升至29.85%。所以，其他動力電池企業也失去了4%左右的市場份額。

也就是說，寧王尚且如此，其他電池企業的情況不可能更好。在全行業供不應求、產能利用率低的情況下，眾企業打價格戰要份額，是必然選擇。

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應對之策

價格降幅太大，已經觸及很多企業的成本線，怎么辦？

簡單邏輯就是也向上傳導。

7月初，有媒體報道，寧德時代要求正極材料廠以市價的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結算碳酸鋰價格。

這一策略，顯然需要電池廠家有較強的議價能力。對于小企業來說，只能另尋他法。

前述車企動力電池負責人表示，今年動力電池需求明晰之后，很多動力企業開始往儲能轉型，消化了不少庫存和產能。

最為難受的是中間的二三線動力電池企業，由于此前大擴產，產能利用率低，“今年虧得挺厲害的。”前述投資人表示。

“到了5毛多錢，成本不夠怎么辦？犧牲品質來降本？我有點擔心電動汽車的質量和安全。”墨柯表示。“當然也可以通過技術進步，經過通過一些資源的戰略，來降價來降本。”

在諸多技術方案中，近年興起的鈉離子電池，是否會在鋰電池價格下降之后，變得沒有競爭力？

墨柯認為，這兩年對于鈉電池是個很好的一個發展的窗口期。“利用這兩年的時間，踏踏實實把技術成熟度提高，把成本降下來，等到鋰價走上上升通道的時候，鈉電池騰飛的時候就應該到了。”

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