編前：當新能源汽車市場達到一定規模后，此前被忽視的充電費用漲價似乎演變為一個不能不重視的社會問題。

近日，有上海車主反映，上海地區的充電費用大幅度上漲。過去充電價格為1.15元/千瓦時，而現在卻漲到了2.15元/千瓦時，漲幅高達87%。這并非偶然現象，河南、浙江、重慶和廣州等多地充電價格也出現了不同程度的上調。

(資料圖片僅供參考)

業內人士分析稱，這或許和前不久發布的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》有直接關系，隨著一些大型充電站的用電被劃歸到了工業用電，再加上充電樁運營企業目前還普遍面臨虧損“困境”，因此漲價可以說是不得已而為之。不過，對于新能源汽車來說，在未完全實現市場化之前，使用成本提高可能會在一定程度上影響新能源汽車的增長勢頭。

01

充電價格普遍上漲

前不久，一些上海電動車出租車司機反映，當地的充電價格開始上調，甚至部分充電站一夜之間漲價50%?！吧虾５墓渤潆姌冻潆姖q價了，尤其中午后時間段上漲幅度比較大，以前1度電1.15元，現在漲到2.15元，實在是充不起了?！彼緳C們抱怨道。

其實，并非只有上海的充電價格上調了。7月以來，全國多個城市都傳出了充電費用上漲的消息：鄭州的新能源車主表示，鄭州市內幾乎所有品牌新能源充電站都漲價了，此前平日最便宜的“深夜階段”，漲價后的充電費也漲了近1倍。以星星充電為例，某車主7月7日充電25.881度，消費13.2元，平均價格0.51元/千瓦時，7月18日同時段價格上漲為0.78元/千瓦時；“6月1日起我就發現經常去的公共充電樁漲價了?！鼻鄭u的一位新能源車主張女士在接受媒體采訪時透露，“據觀察，平均各個充電站漲價0.2元/千瓦時?！币悦看纬錆M需70度電來算，張女士發現自己每次充電成本增加十幾元，滿電可續駛500公里，供兩周的日常通勤需要；另據媒體報道，重慶市當前公用的快充站充電價格也出現了不同幅度的上漲，在12:00-14:00的尖峰時段，價格直接達到了1.94元/千瓦時，其中電費為1.54元，服務費為0.4元。

令人困惑的是，即便是相近地區同一品牌的充電站，在價格上漲后，也存在差價。例如黃河路花園路附近兩處相距500米左右的e充電充電站，同一時間段的充電價格相差0.06元/千瓦時。

對此，e充電相關工作人員表示，商用充電樁充電共有兩項費用，分別是電價及服務費。其中，電價是由國家規定的，充電服務費標準上限由省級人民政府價格主管或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本。“如果消費者覺得所在充電區域價格昂貴，可以自行選擇較為合適的時段或地區進行充電?！痹摴ぷ魅藛T如是說。而特來電充電相關工作人員則稱，目前鄭州地區充電價格由當地子公司進行調控，總部對此無權干涉。他解釋說：“不同充電站可能屬于不同子公司，所以不管是基礎服務費用還是充電電價的漲幅，他們有這個權利直接說了算。”

02

政策調整 經營成本壓力陡增

為何各地不約而同地出現了充電價格上漲？

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔在接受媒體采訪時表示，一方面可能是因為今年5月，國家發展改革委印發了《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，從6月1日起實行新的電價方案。該文件明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電（除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電）三類。

值得注意的是，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中。尤其是在今年，受厄爾尼諾現象影響，入夏以來多地刷新高溫紀錄，極端高溫令電網承壓，報道稱國內多地開始實行“限電”政策，工商業電價執行尖峰電價。那么，被納入工商業用電的公共充電樁，隨著市場供需關系調節，在這個用電需求觸頂的“最熱”夏天，自然也就迎來了價格高峰。

在張翔看來，另一個促使充電費用上升的原因則是常年來充電樁運營商成本的居高不下?！澳壳俺潆姌哆\營商大部分都沒有實現盈利，幾乎均處于虧損狀態。”張翔指出，如今市面上運營商經營的公共充電樁的電價普遍比家用充電要貴得多，以一線城市為例，運營商用電價格平均1度電為2元左右，但是車主夜晚在家充電，1度電只需要0.3元左右。再加上運營公司需要給停車場支付額外的停車費用，這個也是不小的開支。出于經營成本的考慮，充電樁企業會采用漲價的方式來彌補虧損。

公開資料顯示，公共充電樁數量以及全年充電量市場占比排名第一的特來電，2022年營業收入為45.7億元，歸母凈利潤為-0.26億元。雖然虧損不斷收窄，但特來電始終沒有跳出虧損泥潭，2019年至2021年扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。

“目前公用充電市場不會出現‘集體收割’消費者的現象，這主要是因為當前較為主流的充電品牌整體實力較為均衡，還都處于發展中階段，且大多都在尋求投資，不太可能會直接對目標群體進行‘收割’?！睆埾枵J為。

03

規模越大 虧損越大

客觀而言，樁企一直處于高投入、不盈利的困境，此番漲價也在情理之中。

隨著新能源汽車市場的快速增長，充電樁行業也變得更加“熱鬧”起來。天眼查數據顯示，截至目前，我國充電樁相關企業近34.5萬余家，僅去年就新增注冊企業10萬余家，新增注冊企業同比增長47.2%。從成立時間來看，近46.9%的相關企業成立于1~5年內，成立于1年以內的相關企業占比達到了近30%。

充電企業數量暴增，引發了行業激烈的“價格戰”，進一步惡化了國內充電樁企業的盈利狀況。業內人士指出，充電樁行業門檻低，一些小規模充電樁企業的產品質量參差不齊、標準不一、安全問題頻出，嚴重影響了消費者的權益。此外，前期充電樁運營商的盈利模式主要是收取服務費，收入來源單一，因其投入大、利潤小、回報周期長，導致不少運營商長期處于虧損狀態，嚴重阻礙了運營商的整個運作計劃。

光大證券曾經分享過一個測算模型，以6萬元的單樁成本計算，根據各地的指導價，充電服務費擬定0.6元/千瓦時，假設單樁利用率為5%，每天使用1.2小時，60千瓦的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，要再算上運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要被拉得更長。特來電董事長于德翔就曾在公開信中表示：“特來電成立前4年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候出現，前幾年累計虧損12億元?！?/p>

機構預計，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來10年充電樁市場總投資額近萬億元，預計2020年至2025年間累計市場空間將超千億元。然而，現實卻是“頭號玩家”的充電樁利用率長期維持在6%以下，尚未達到盈虧平衡點。除了一小部分企業外，絕大部分充電樁企業還沒有摸索出一套持續有效的盈利模式，還陷入了規模越大、虧損越多的困局。

“站在樁企的角度考慮，借著電價上漲的時機，適當提高充電費用，以此來提高盈利水平，減少虧損，無可厚非。”一位不愿透露姓名的業內專家告訴記者，漲價的前提是避免部分運營商成立“壟斷性質的聯盟”或有“共同協商漲價”行為，不對消費者權益構成侵害。

04

充換電服務費需不需要市場化

在本輪全國各地充電費漲價潮中，有一個值得關注的問題是，過去曾由管理部門定價的充電服務費，正在進入或者說已經進入了市場自由調節的新階段。

今年1月，國家發展改革委發布了《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》，這其中明確了國內部分省市電動汽車充換電服務費有相關的收費標準(該價格標準更新時間截至2022年底)，例如天津電動公交車充電服務費0.6元/千瓦時，電動公交車充換電服務費0.8元/千瓦時，其他電動車充換電服務費1元/千瓦時；山西的電動車充換電服務費是0.45元/千瓦時；上海不高于1.3元/千瓦時；海南電動公交車充電服務費上限標準為0.6元~0.9元/千瓦時，其他電動汽車充電服務費上限標準為0.65元~1.1元/千瓦時，充換電服務費上限標準為0.6元/公里（包括電費、電池租賃和充換電服務等費用)；重慶不超過0.4元/千瓦時。

然而，進入今年，一些地方的充電服務費定價已經放開，例如山西。在從今年2月起開始實施的《山西省發展改革委關于印發〈山西省定價目錄〉的通知》中，就明確規定電動汽車充換電服務費就不在定價目錄范圍，由市場調節，各市發展改革委將對電動汽車充換電服務費有關政策文件進行清理、廢止。也就是說，在全國范圍內，一些城市的充電服務費用定價范圍由政府決定，但另一些城市就由企業自行制定。

對此，河南省汽車協會副秘書長李金保指出，目前各個充電站點服務費不同，是因為建設、運營等成本不同，比如，市區和郊區的土地成本截然不同。隨著市場的發展，根據自身城市發展水平的不同，每個城市可以制定自己的指導價格，但最好別強制執行。

也有專家對此表達了不同觀點。經濟學家宋清輝認為，短期內政府應該劃定充電服務費價格上限，以引導市場有序發展，各企業可以在上限內進行市場化定價，這應根據當地的經濟發展水平而定，具體問題具體分析。而從長期來看，充電站的服務費則應由市場自由調節，這也是該行業能夠行穩致遠的根基所在。

河南財經政法大學教授史璞則提出，隨著電動車跨城運營逐漸成為常態，定價不統一很可能給汽車跨城帶來不必要的麻煩，因此新能源汽車的充電服務費應該像汽油售價一樣，由發改委統一定價。“當然，定價要考慮到充電樁的建設、經營成本，與汽油價格的比較，企業發展等綜合因素。”史璞預測，按照市場一般發展規律，充電基礎設施行業在發展到一定程度后，勢必會形成像“三桶油”一樣的幾家大型運營企業，因此像汽油一樣統一定價是可行的。

05

穩定價格仍應是當務之急

根據中國汽車工業協會發布的數據，今年上半年，我國新能源汽車產銷分別為378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市占率已經超過了28.3%。其中，6月新能源汽車產銷更是單月同比增長32.8%和35.2%，市占率也達到了30.7%。然而，這并不意味著新能源汽車高速增長的勢頭就能夠一直保持下去，尤其是在身處市場化關鍵時期的當下，保持新能源汽車使用成本的競爭優勢、不斷提高用車體驗依然是當務之急，而穩定電價和充電服務費自然也就顯得較為必要。

考慮到夏季用電量高，大量新能源汽車充電確實會給電網增加一定壓力，分時電價政策較為可行。前不久，湖南開始試行居民電動汽車充電設施用電分時電價政策，試行期1年。據介紹，全年峰谷時段按每日24小時分為高峰、平段、低谷3段，各8個小時，執行電價標準為：平段電價0.604元/千瓦時；低谷電價在平段電價基礎上下浮0.1元，標準為0.504元/千瓦時；高峰電價在平段電量基礎上上浮0.1元，標準為0.704元/千瓦時。“分時電價是引導電力用戶削峰填谷，保障電力系統安全穩定運行的一項重要機制。”湖南省發改委相關負責人表示，居民充電樁分時電價政策是一項惠民政策，有利于發揮價格杠桿作用，降低居民電動汽車充電成本，合理引導居民在電網低谷時充電，對調控負荷有明顯作用。

當然，對于充電樁企業來說，也應當積極探索可持續發展的盈利模式，爭取早日跳出虧損的泥潭，從而能為車主提供更便利和性價比更高的充電服務。天風證券建議，想要提升充電運營的經濟性，核心的因素在于使用率和電價。一方面，為提升使用率，大功率柔性充電堆技術能夠使投資成本降低，并且柔性堆的功率可隨時向上升級，降低重復投資。模塊化集成設計也能夠縮短維護時間，降低維護成本；另一方面，在電價層面，由于充電樁企業直接向下游用戶收取電費，而運營商所用的電一般向當地物業公司采購，目前充電運營商通常推出分時電價策略，電網拉大峰谷價差，在此基礎上，光儲充的必要性或將提升。

中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇建議，在對老舊充電樁進行升級改造時，充電樁企業應做到對充電場景精準識別，尤其是對發揮應急補電作用的公共場站，應該加快布局大功率充電設施。對于還沒有明確大功率充電技術標準的問題，企業可選擇采用充電堆的技術形態來應對。這種做法不僅能進一步減少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技術改造空間。“當車輛保有量構成從以B端為主轉向以C端為主的時候，充電設施的運營在盈利性上應該有一次較大的提升?！眲㈠|認為，一方面，車企應布局剛需場景下的大功率快充場站；另一方面，要積極參與規模更大的社區、園區等目的地場景下的“統建統營”，這些領域都具有較為廣闊的市場空間。

“到‘十四五’末期，電動汽車保有量有望突破4000萬輛。相信隨著充電基礎設施建設更具科學性，布局更加合理，場景分類更加明確，充電設施的穩定盈利很快就會到來?！眲㈠|如是說。

推薦閱讀

◆?一覽無余：7月汽車業大事就這些了！| 車事月報

◆?反轉！寧德時代倆專利被宣告無效，中創新航暫扳回一局！

文：施蕓蕓?編輯：陳偉?版式：李沛洋

關鍵詞：