多城競奪!誰能拿下中國第一條“超級高鐵”?
        2023-08-08 18:36:26    騰訊網

        文|凱風


        (資料圖)

        高鐵之后,中國或將進入磁懸浮時代。

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        誰能拿下中國首條高速磁懸浮線路?

        日前,中國工程院院士陳湘生在“花城院士講壇”上透露,廣深港正謀劃設計時速650公里的磁懸浮線路,共有四個方案,屆時廣深港有望在20分鐘內通達。

        高速磁懸浮,在民間被稱為“超級高鐵”,采用與輪軌高鐵不同的技術。

        按照當下的技術,高速磁懸浮最高時速可達到高鐵的2倍以上;如果常溫超導技術有所突破,磁懸浮速度或將達到高鐵3倍以上,堪稱未來交通繞不開的選擇。

        目前,我國已有三條磁浮線路,上海、長沙和北京。

        不過,上海僅有30公里的示范線,最高時速430公里,且引進的是國外技術;而長沙和北京都是低速磁懸浮,與“超級高鐵”都不是一個概念。

        就此而言,高速磁懸浮仍是新鮮事物,無論是技術儲備還是試驗建設,都尚在探索中,亟需一些地區率先做出探索。

        作為全國經濟密度最高的地區之一,廣深港謀劃高速磁懸浮可謂籌謀已久。

        早在2021年,廣東在城鎮空間2035規劃中,就提出預留六大超級廊道,其中包括京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮兩條線路。

        同時,在廣州、深圳等地的交通規劃中,紛紛出現了預留磁懸浮通道和設站條件等表述。

        不難看出,在“市市通高鐵”時代一度落后于中部省份的廣東,準備在高速磁懸浮上嘗到“頭啖湯”。

        無獨有偶,在粵港澳大灣區之外,長三角、成渝等地,都不約而同提出預留磁懸浮通道的設想。

        早在2019年發布的長三角一體化相關規劃中,“長三角將積極審慎地開展滬杭磁懸浮項目規劃研究”就被提及,一時引發無數關注。

        隨后,浙江省提出十大“千億工程”,總投資超過1.2萬億元,其中“滬杭超級磁浮”赫然在列。

        而加入長三角城市群未久的安徽,也加入了磁懸浮的大合唱,提出爭取國家在G60科創走廊布局高速磁懸浮交通通道,并先行啟動合肥—蕪湖(江北新興產業集中區)試驗工程研發建設。

        大灣區、長三角動作頻頻,成渝和其他地區也不甘落后。

        作為全國綜合交通立體網的四大極軸之一,成渝獲得了與京津冀、長三角、大灣區同等的交通地位,作為第四大綜合性交通樞紐而傲立潮頭。

        近年來,在成渝之間打造超高速通道的說法不脛而走,高速磁懸浮一度被寫入地方交通規劃之中。

        而在山東、海南等地,也不乏預留或探索高速磁懸浮路線的設想。

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        哪些地方最有望拿下超級高鐵?

        關于高速磁懸浮,早已被寫入頂層設計,且不乏戰略導向。

        2019年9月發布的《交通強國建設綱要》,提出“開展時速600公里級高速磁懸浮系統技術儲備研發”

        2021年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》,提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設”。

        先后兩度出現在交通領域的頂層設計文件中,高速磁懸浮獲得的重視可見一斑,這也是各地爭相預留磁懸浮通道的依據所在。

        從國家規劃來看,高速磁懸浮并不會立刻落地,目前尚處于技術儲備和試驗建設階段,離真正上馬乃至大規模推廣,還有相當長的時間。

        同時,與以“市市通高鐵”為目標的高鐵建設不同,高速磁懸浮由于造價高昂,需要以大客流作為匹配,并不適合所有城市,也不會在三四線城市廣泛推廣,或將僅局限在“超大城市”。

        目前,我國共有8個超大城市,包括北上廣深四大一線城市,以及成都、重慶、天津、武漢4個二線城市,其中武漢為新晉成員。

        從城市群視角來看,這些城市,剛好對應了京津冀、長三角、大灣區、成渝、長江中游等5大城市群。

        從交通層面來看,這些城市也對應了京津冀、長三角、大灣區和成渝四大交通極軸

        所以,粵港澳大灣區、長三角、成渝的高速磁懸浮之爭,并非沒有緣由。

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        為何都在爭搶超級高鐵?

        雖說高速磁懸浮離落地還有時間,但誰能先行一步,誰就有希望在發展中搶得先機。

        10多年前,高鐵剛剛上馬之際,也一度引發質疑。然而,當武廣高鐵、京滬高鐵、廣深高鐵轟隆而至,人們迅速看到了大城市、都市圈、城市群互聯互通帶來的巨大利好。

        廣深能進入半小時交通圈,滬寧、滬蘇、滬杭變成1小時交通圈、而地處中部的武漢、鄭州、長沙等地到周邊主要城市形成5小時交通圈,都離不開“市市通高鐵”的貢獻。

        高鐵貫通,帶動了人流、物流和資金流的迅速流動,讓大城市與周邊地區迅速連成一體,帶來強大的交通效應和經濟效應。

        高速磁懸浮比高鐵更進一步。

        高鐵設計時速最高為350公里,而高速磁懸浮可達600公里以上,屆時從廣州、深圳到京滬兩地,通行時間有望減少到2-3小時,四大一線城市將徹底連成一體。

        不僅如此,京津冀、長三角、大灣區、成渝、長江中游城市群之間,4小時內通達或將不成問題,對民航將形成了顛覆性的碾壓優勢。

        事實上,高速磁懸浮帶來的不只是更快、更強、更暢通的交通互聯,還能帶動新型基建的躍進,以及軌道交通產業的再次升級

        一如高鐵時代的到來,帶動一眾城市軌道交通產業的崛起,打造出一批交通強市。

        作為全新技術,高速磁懸浮一旦得以推廣,將會帶動一個千億級乃至萬億級產業的誕生,而能先行一步開展探索試驗,掌握更多技術儲備的城市,將會獲得更大先機。

        正如新能源汽車的誕生,徹底改變了汽車工業城市的格局,高速磁懸浮能帶來多大的變局,令人充滿遐想。

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        市市通高鐵時代,有沒有必要大建高速磁懸浮?

        作為世界上高鐵里程最長的國家,我國目前高鐵運營超過4萬公里,而高鐵對百萬人口城市的覆蓋度高達95%,8個省份更是已經率先實現“市市通高鐵”,9省高鐵里程超過2000公里。

        不僅如此,高鐵造價本就已經十分高昂,而高速磁懸浮的整體造價或將是高鐵的2倍以上,隨便一條線路,投資都將是千億級乃至更高。

        目前,日本打造了一條連通東京與大阪的中央新干線高速磁懸浮項目,首期從東京到名古屋,有望于2027年正式開通。

        根據官方發布的建設計劃書,首期短短290公里的路程,總體投資高達7萬億日元(約合3500億人民幣),平均每公里超過12億人民幣。

        作為工業大國和建造大國,中國大型項目的建設成本更低,但據專家預估,高速磁懸浮每公里造價也將在3億元以上,而高鐵成本約為1.17億至1.44億人民幣。

        更關鍵的是,目前全國高鐵建設熱潮已經開始降溫,部分地區遭遇高鐵利用率不足、地方債務高企等新問題。

        為此,早在2021年,官方就提出,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

        將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌,同時對350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻。

        同時,必須考慮到的一點是,全國人口大盤已經見頂,部分省市開始面臨人口持續減少的尷尬。

        無論高鐵還是磁懸浮,交通最終都以服務于人為目的,如果未來交通需求不足,過度建設會否造成成本浪費,恐怕也是難以回避的問題。

        此外,更高的速度、更高的成本,必然會以更高的票價作為結果。

        畢竟,目前高鐵相比于普鐵,票價幾乎是2-3倍,而以磁懸浮的造價來看,未來票價有可能達到高鐵2倍左右,如此巨大的成本,恐怕不是所有人都能承受。

        所以,高速磁懸浮注定是一個長期工程,既需要與經濟發展階段相適應,又要考慮到全國交通網絡的既有布局。

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        為何說高速磁懸浮,仍有探索的必要?

        超級高鐵是否有必要,不能只看短期,也不能只考慮當下,而要計長遠。

        其一,大國博弈,涉及全方位的技術博弈,中國能在高鐵上后來居上,雖然不乏借鑒因素,但與自身的核心技術儲備和產業化實力息息相關。

        高速磁懸浮也是如此。目前,日本、德國等工業大國都已有所布局,日本的首條高速磁懸浮有望于2027年開通,一旦向其他國家輸出這一技術,將對我國的高鐵出海帶來直接競爭。

        目前,我國在磁懸浮列車的技術儲備不但不落后,反而還有一定領先優勢。

        早在2021年,我國擁有完全自主知識產權的世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統在青島成功下線。

        正如中國工程院原副院長何華武所言:

        “經過近20年的持續研究和技術積累,我國基本實現了高速磁懸浮全系統的自主研制能力,形成了成套工程化技術,實現了自主可控的產業配套能力。”

        萬事俱備,只欠落地。

        其二,高速磁懸浮,介于民航與高鐵之間,能有效補充其中的交通缺位,滿足更加多元次的交通需求。

        高鐵時速在300公里左右,民航飛行時速約為800公里,而高速磁懸浮設計時速多為500-600公里,剛好居于兩者之間。

        當然,由于機場往往遠離市區,交通及安檢成本高昂,在800公里以下本來就面臨著高鐵的直接挑戰,未來恐怕在1500公里以內還會面臨高速磁懸浮的沖擊。

        其三,人口大盤固然見頂,但超大特大城市之間的人口流動只會更加頻繁,亟需更強的交通工具作為承載。

        高速磁懸浮注定不會廣泛覆蓋,而只會存在一線城市及主要省會之間,在經濟發達地區和人口稠密地區有望率先推廣。

        以經濟密度和人口密度最高的大灣區來看,早在2017年,廣深港主軸客流密度就達到1億人以上,到2035年或將達到2.6億元,能力缺口約4000萬人。

        這些年,大灣區正在瘋狂修地鐵、建高鐵、架大橋,幾乎將整個城市群都連成一體,但交通擁堵、高鐵滿員仍舊是常態,高速磁懸浮的存在就有了必要性。(參閱《11座跨海通道!中國最大的“市”,呼之欲出》)

        同樣,目前京滬高鐵客流已經基本緩和,京滬第二高鐵已經開工建設,未來面對巨大的客流增量,高速磁懸浮同樣也有一定的現實必要性。

        在京津冀、長三角、大灣區、成渝、長江中游等主要國家級城市群之間,未來商貿往來只會更加頻繁,而高鐵通達時間受限、客流量趨于飽和,這就凸顯了高速磁懸浮的必要性。

        如果說地鐵、城軌和高鐵的存在,完成了城市群內部的同城化,那么高速磁懸浮的到來,或將帶動城市群之間的“同城化”。

        這將是中國交通又一次的巨大跨越。

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