全球動力電池龍頭寧德時代，已經有很長一段時間沒有舉行過線下發布會了。一向喜歡悶聲發大財的它，這些天卻突然高調了起來。

8月16日下午，寧德時代正式發布全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池，主打功能就是一個字：快。

所謂4C充電，是指電池在1/4個小時（即15分鐘內）充滿。相比于3C（電池在20分鐘內充滿）、2C（電池在30分鐘內充滿），效率上提高不少。據了解，“神行超充電池”可以做到充電10分鐘，行駛800里（續航約400公里）。

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800里是什么概念？相當于北京與濟南、上海與合肥之間的自駕距離。

“當前新能源汽車用戶側有兩個明顯變化，一是用戶群體的變化，開始從先鋒用戶轉向大眾用戶；二是需求的變化，隨著電池能量密度的不斷突破，續航問題已基本解決，如今快速補能成為消費者更加關心的問題。”寧德時代首席科學家吳凱在發布會上說。

4C快充成必爭賽道

實際上，早前吳凱就對外透露過，寧德時代要在2023年推出一款新產品，徹底解決用戶充電焦慮問題。

據寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥介紹，新產品之所以叫“神行”，有兩方面原因：一是突出“快”感，二是要有親和力。寧德時代希望為普通人創造價值，讓高端科技飛入尋常百姓家。

▲（寧德時代首席科學家吳凱現場發言。圖源/寧德時代官方微信)

作為全球首個在磷酸鐵鋰上做到4C超充的電池，“神行超充電池”不僅可以在零下10℃的低溫環境下運行，也可以在30分鐘內充電至80%，實現全溫域閃電快充。

正極材料上，“神行超充電池”使用了超電子網正極技術，充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，并搭建四通八達的超電子網，降低鋰離子的脫出阻力，使充電信號快速響應。

負極材料上，采用了公司最新研發的二代快離子環技術，對石墨的表面進行了改性，增加鋰離子的嵌入通道，并縮短嵌入的距離。同時，新品還使用了多梯度的分層極片設計，實現了續航和快充的平衡。

在電解液的傳導上，寧德時代研發了全新的超高導電解液配方，有效提升電導率和降低電解液的黏度，增加鋰離子脫溶劑化能力；超薄SEI膜也能有效的降低阻力。

安全性方面，“神行超充電池”進一步改良了電解液的基因，有效減少固液界面的反應產熱，同時配備高安全的涂層隔膜。在電池管理層面，其通過智能算法，對電芯內部的溫場進行實時準確的計算與管控。

寧德時代官方稱，“神行超充電池”將在今年年底實現量產，2024年一季度，市場上就會出現搭載該電池的電動車。

▲（圖源/寧德時代官方微信）

有數據統計，當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，導致充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等問題突出。

4C充電速度倒是快，但成本也高，目前在市場并不普及。近年來，無論是整車企業，還是動力電池公司，像寧德時代、中創新航、蜂巢能源、億緯鋰能等，都在加緊對這一賽道產品的研發。

前段時間，寧德時代在電話會議上表示，4C快充技術的應用規模不僅由電池決定，更多還取決于車企的車型規劃等，長期來看，車企推出差異化競爭產品的意愿較強，預計4C快充技術會占據較為可觀的市場份額。

中信證券研報表示，目前快充功能正日漸成為新能源中高端車型的標配，快充技術正成為動力電池制造商新一輪的競爭焦點。同時，根據相關車企的規劃，未來具有4C快充能力電池滲透率預計將進一步提升，有助于推動相關材料的升級與增長，預計將給導電炭黑、負極包覆材料、氣凝膠、復合集流體、芳綸涂覆、導熱球鋁、聚氨酯、絕緣材料等帶來投資機遇。

扮演好供應商的角色

盡管已坐上行業的頭把交椅，但寧德時代這兩年也不敢放松，忙著完成產品的多元化布局。

2022年6月，寧德時代發布了CTP3.0麒麟電池，能量密度可達255Wh/kg，在相同電池包尺寸下，麒麟電池包的電量比4680系統提升了13%，可實現1000km續航。

今年上海車展，寧德時代首發凝聚態電池，能量密度高達500Wh/kg，據官方透露，凝聚態電池的車規級版本將在今年內具備量產能力。此外，寧德時代也在推進鈉離子電池產業化，并宣布鈉電池首發奇瑞車型。

▲（2023上海車展寧德時代凝聚態電池首發。圖源/視覺中國）

在創新技術逐一落地的同時，今年上半年，寧德時代也交出了一份不錯的成績單。

財報顯示，2023年上半年，公司營收為1892.46億元，同比增長67.52%。凈利潤達207.17億元，同比增長153.64%。由于上半年碳酸鋰等原材料價格大降，寧德時代動力電池系統和儲能電池系統產品的毛利率也從2022年的17.17%、17.01%，均回升至20%以上的水平。

與此同時，從全球資訊機構SNE research公布的2023年1-6月全球動力電池裝車數據可以看出，寧德時代裝車量為112GWH，比去年同期增長了56.2%，市占率同比增加1.4個百分點，是全球動力電池行業中唯一占據30.0%以上市場份額的供應商，而這也是其連續第六年拿到全球第一。

不過，從電池裝車量的增速看，寧德時代上半年電池裝車量增長率為56.2%，跟去年同期的111%增速相比，幾乎放慢了一半。

相比之下，以47.7GWH裝車量居于第二的比亞迪，裝機量同比大增102.4%，市占率也上升4.1個百分點，達到15.7%，與寧德時代的差距進一步縮小。

▲（2023上海車展寧德時代鈉離子電池。圖源/視覺中國）

不可否認，當前動力電池市場競爭加劇。今年上半年，比亞迪憑借在新能源汽車行業33.5%的市占率，動力電池裝車量已經達到了45.41GWh，市場份額較2022年的23.45%上升至29.85%。

而寧德時代雖以66.03GWh的裝車量仍穩坐國內動力電池行業TOP1，但市場份額卻下滑至43.4%。對比前兩年來看，2022年這一數字為48.2%，2021年這一數字則高達52.1%。

市場份額微妙變化的背后，是寧德時代與供應鏈下游整車企業之間的博弈。對寧德時代來說，與合作的車企即是一榮俱榮一損俱損的關系。往日強勢的姿態，反而不利于長期發展，應該扮演好供應商的角色，幫助車企降本。

年初，寧德時代提出了“鋰礦返利”計劃，旨在為車企降本，鎖定長期訂單。然而隨著碳酸鋰價格持續走低，該計劃惠利性質已經大打折扣，以致有些頭部車企拒絕了“鋰礦返利”計劃。

車企急于降本的壓力也傳遞給了寧德時代。今年年初，有報道稱，寧德時代要求上游供應商降價10%，目前是分季度執行。7月20日，又有消息稱，寧德時代要求正極材料廠以市價的9-9.5折結算碳酸鋰價格。

此次“神行超充電池”發布會上，寧德時代屢次提及“大眾”“普惠”的字眼，不難看出，寧德時代有與合作車企協同降本的想法。畢竟大家在同一條船上，只有利出一孔，才能抵御風暴。

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林

運營 | 劉 珊

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